Szeretnéd tudni, hogy mikor és hol volt az első Suzuki verseny?

A legelső Suzuki versenyt hatvan évvel ezelőtt, 1953. július 12-én Fujin, Japán legmagasabb hegyén rendezték meg.

Fuji Hegyi Felfutó nem volt egy sétagalopp, az embert és technikát egyáránt próbára tevő futamon földes utakkal, gyakran 15%-ot is meghaladó emelkedőkkel és 1450 méteres szintkülönbséggel kellett megküzdeni.

Kiírás szerint csak privát indulók állhattak rajthoz saját, mindennapos használatban lévő kétkerekűjükkel, ennek ellenére akadtak a gyártók által támogatott versenyzők is. Résztvenni csak érvényes hajtási engedéllyel és gyári állapotú járművel volt engedélyezett.

99 induló egyike volt Yasmashita szan, a későbbi győztes, aki ezt követően többször nyert a Suzuki színeiben, és bár a szponzorpénz fogalma ekkortájt még ismeretlen volt, végülis őt tekinthetjük a világ első suzukis gyári versenyzőjének.

Suzuki Diamond Free 1953: a gyár első versenymotorja még inkább bicikli, mint motorkerékpár volt

A modell jelentősége ugyanakkor nem elhanyagolható, hiszen amellett, hogy az "54-es és 55-ös fuji felfutó versenyeket gond nélkül megnyerték, ezek voltak az első igazi, motorkerékpár jellegű gépei is a Suzukinak, teleszkópos első és hátsó kerék felfüggesztéssel és háromfokozatú váltóval.

Az 1955-től 1959-ig tartó ötéves periódusban a Suzuki a Colledák számtalan változatát dobta piacra és versenyzett is velük a kisebb géposztályokban nem kis szerepet vállalva ezzel a japán motorkerékpársport megalapozásában, azonban akárcsak a Yamaha és a Honda, ők is a nemzetközi porondra vágytak a Suzukinak is ideje volt megvetni lábát a gyorsasági Grand Prix-k világában.

1961-ben a TT-s nevezést már sikerült saját név alatt leadnia a Suzukinak, a 125-ösök mellett pedig elhozták a 250 köbcentis kétütemű versenymotorokat is Hamamatsuból. A negyedliteres Colleda RV61 190 km/óra feletti végsebességre volt képes, 28 lóerejét 9500 és 10.000 fordulat között adta le, miközben viszont 8500 alatt használhatatlanul nyomatékszegény volt. A forgótárcsás kétütemű teljesítménye egy olyan szűk tartományra összpontosult, ami igencsak feladta a leckét a motoros és a folyton megcsúszó kuplung számára. A 250-es Suzukik közül végül egynek sem sikerült befejeznie a TT-t abban az évben, de a legkisebb géposztályban elkezdtek jönni a sikerek.

Ernst Degner még "61-ben egy 50 köbcentis RM62 Colledával megszerezte a Suzuki első győzelmét a szigeten, és a szezon során további négy futamgyőzelmet bezsebelve az egyéni és a konstruktőri címet is elhozza saját maga és a Suzuki számára.

1962 jegyzi az első teljes Grand Prix szezont a Suzuki számára, az új fejlesztésű motorokkal pedig mind az 50-es, mind a 125-ös géposztályokban képesek elhozni az egyéni és konstruktőri világbajnoki címeket egyaránt.

Az 1963-as év a tengeren túli sikerek éve: alig nyolc hónappal azután, hogy megalapították amerikai leányvállalatukat, a U.S. Suzuki Motor Corporationt, a Daytonai versenyhétvégén az 50 és 125 köbcentis mezőnyben dupla győzelmet arat a Suzuki, majd év végén az 50-esek között a bajnoki arany is az övék lesz - alig két évvel nemzetközi bemutatkozásuk után elismerésre méltó eredmények ezek.

1963-tól kezdődően a Suzuki érdeklődése kezd áthelyeződni a nagyobb géposztályok irányába is, miközben szép eredményeiket tövábbra is a kicsik között érik el.

1964: 50-es világbajnoki cím.

1965: 125-ös világbajnoki cím Hugh Andersonnal.

1966-67: Hans-Georg Anscheidt 50-es világbajnoki cím.

1967 év végén azonban az FIM egy merőben új szabálykönyvet vezet be a Grand Prix világába, amivel a Suzuki sikeres, 14-sebességes 50-esei és négyhengeres 125-ösei előtt végérvényesen lehúzzák a rolót.


			Suzuki RK 67, a valaha létezett legszélsőségesebb grand prix versenymotor: a folyadékhűtéses, 50 köbcentis kéthengeres (!) erőforrás 17.500-ig forgott és 170 km/órás sebességre is képes volt, de szélsőségesen hegyes teljesítménygörbéje miatt 14-fokozatú sebességváltóra volt szüksége!